Choisir ses freins et les entretenir en voyage à vélo

par | Mis à jour le 01/11/2022 | Publié le 01/11/2022 | Choisir son matériel | 0 commentaires

Avoir un vélo qui roule, c’est bien. Pouvoir s’arrêter quand c’est nécessaire, c’est encore plus essentiel. Les freins sont l’élément de sécurité le plus important lors de votre voyage à vélo, d’autant plus lorsque le poids est conséquent sur le vélo. Si vous avez déjà un vélo, vous trouverez dans cet article des clés pour mieux comprendre le fonctionnement de vos freins et pour en prendre soin.

Si vous êtes en pleine réflexion quant au choix de votre monture, la troisième partie de cet article vous donnera un aperçu des avantages et des inconvénients principaux de chaque type de frein. Choisir le système de freinage le plus adapté à votre pratique est un bon moyen de faire une première sélection parmi les centaines de modèles de vélo. Remplacer un système de freinage par un autre n’est pas toujours simple ni possible donc autant bien choisir dès le départ.

Le principe de fonctionnement de tout type de frein est similaire. L’idée est de créer un frottement au niveau des roues pour ralentir le vélo. Il existe deux grandes familles de freins.

  • Les freins sur jante créent un frottement sur la jante de la roue grâce à des patins
  • Les freins sur moyeu créent un frottement au centre de la roue. Ils sont soit intégrés dans le corps même du moyeu (freins à tambour et à rétropédalage), soit fixés sur un flanc du moyeu et sur le cadre et la fourche (freins à disque).

1. Les Freins sur jante

Les freins sur jante utilisent la jante des roues comme surface de freinage. Un levier de frein fixé sur le guidon permet de tirer un câble qui va actionner une mâchoire appelée étrier. Des patins en caoutchouc fixés sur l’étrier viennent alors appuyer sur chaque côté de la jante. Le frottement provoqué réduit la vitesse du vélo. Les pièces d’usure de ce genre de frein sont les patins et les jantes. Tous les freins de vélo mécaniques utilisent le principe du bras de levier pour transformer la force avec laquelle on appuie sur le levier de frein en une force de freinage. 

Comprendre l’avantage mécanique

L’avantage mécanique est le rapport entre ces deux forces, qui dépend de la géométrie du frein. Un avantage mécanique de 1:1 signifie que lorsque l’on appuie avec une certaine force sur le levier de frein, la force avec laquelle le patin appuiera sur la jante sera la même. Avec un avantage mécanique de 1:4, la force avec laquelle on tire le levier de frein sera retransmise quatre fois plus fort là où le patin appuie sur la jante.

1.1. Les étriers à tirage central

Comme leur nom l’indique, un pivot central permet de les fixer sur un trou au-dessus de la fourche à l’avant et sur une entretoise entre les haubans à l’arrière. Les deux mâchoires sont reliées par un câble appelé cavalier. En actionnant le levier de frein, le câble vient tirer sur le cavalier grâce à un petit support en forme de triangle. Par effet de levier, les deux mâchoires se contractent alors autour de la jante. Pour ce type de frein, l’avantage mécanique est de 1:1. 

étriers à tirage central
Étriers à tirage central

1.2. Les étriers à tirage latéral ou freins caliper

Ils sont parfois appelés freins à caliper, même si cela n’a pas vraiment de sens parce que caliper est le mot anglais pour étrier. À la différence des freins à tirage central, l’un des bras de la mâchoire a été recourbé pour se retrouver au-dessus de l’autre. Le cable sort d’un bras et est fixé à l’autre par le biais d’un écrou qui le pince. En actionnant le levier de frein, on rapproche les 2 bras qui serrent les mâchoires autour de la jante. Certains de ces modèles sont munis d’un petit crochet qui permet de détendre le câble de frein. Cela écarte les patins pour retirer la roue. 

Les modèles les plus anciens ont un seul pivot central. Les deux mâchoires pivotent autour de ce point central, avec un avantage mécanique de 1:1. Ils ont tendance à se décentrer après une pression importante sur les leviers de freins. Des étriers similaires à double pivot furent introduits pour corriger les inconvénients du pivot unique. Cela a également permis à ces freins d’être plus puissants, leur avantage mécanique passant à 1:2.

1.3. Les cantilever

Leur fonctionnement est similaire aux étriers à tirage central. Au lieu d’une mâchoire unique, ils se composent de deux bras montés sur deux tasseaux du cadre et de la fourche. Le câble de frein tire sur le cavalier grâce à un triangle. Parfois un demi-cavalier relie un bras au triangle et le câble de frein lui-même passe dans un morceau de gaine et sert de demi-cavalier de l’autre côté. 

Les cantilever sont très puissants tout en restant progressifs. Ils laissent passer de très gros pneus sans interférence. Leur défaut majeur est la difficulté à régler la position de leur patins à cause de la rotule sphérique pivotante sur laquelle ils sont fixés. Définir la longueur du cavalier est également délicat.

Frein sur jante cantilever
Cantilever

1.4. Les V-brake

Avec l’apparition des premiers VTT et de leur fourche suspendu, prévoir le passage des gaines et des butées de cantilever était devenu un vrai casse-tête pour les fabricants. Les V-brake, ou cantilever à tirage linéaire, se sont imposés comme leur successeur. L’ajout d’un coude métallique permet d’amener le câble en position horizontale jusqu’au premier bras. Le câble se fixe directement dans le second bras, éliminant le cavalier. Un petit soufflet en caoutchouc limite la contamination par la poussière et l’eau.

Ce frein plus puissant est aussi très simple à régler. Pour enlever la roue, on rapproche les deux étriers, ce qui permet de déloger le coude du petit support articulé qui sert de butée et d’écarter rapidement les deux étriers.

Freins V-Brake
Freins V-Brake

Avec un avantage mécanique de 1:4 les V-brakes sont les plus puissants de tous les freins mécaniques et sont souvent plébiscités pour le voyage à vélo. Pour autant ce gain en puissance leur a fait perdre en progressivité. Les patins de V-brake sont relativement fins et donc moins durables que ceux des cantilever. De plus, ils doivent être placés près de la jante pour un freinage optimal. Un léger voile de roue entraînera mécaniquement un frottement parasite. Leur plus gros défaut est de ne pas être compatibles avec les leviers de freins pour cintre route.

1.5. Les freins sur jante hydrauliques

Le seul fabricant qui propose ce genre de frein est l’allemand Magura. Les vélos de voyage de la marque Fahrrad Manufaktur, dont les très populaires TX-400 et TX-800, sont vendus avec ces freins. À la différence de tous les modèles précédemment cités, les étriers de ces freins sont fixes. Il n’y a que les patins qui bougent. Une durite (tuyau en plastique de faible section, à différencier des gaines métalliques dans lesquelles coulissent les câbles) part du levier de frein jusqu’à des pistons situés derrière les patins de frein. 

En actionnant le levier, on augmente la pression de l’huile dans la durite. Les pistons, reliés entre eux par une petite durite secondaire, poussent les patins contre la jante. Certains modèles sont munis d’arceaux rigidificateurs spécifiques. Cela permet de bénéficier de toute leur puissance car certaines fourches et cadres s’écartent facilement sous la pression hydraulique. 

freins sur jante hydrauliques
freins sur jante hydrauliques

J’aurai tendance à dire que ces freins cumulent les inconvénients du freinage sur jante et de l’hydraulique pour le voyage à vélo. Ils usent les jantes et ils requièrent de gérer les soucis possibles de l’hydraulique (fuite d’huile, purges…). Une fuite amène une chute de pression et une perte de freinage pouvant aller jusqu’à rendre le frein totalement inopérant. N’écoutez pas les vélocistes qui vous diront qu’ils n’ont jamais besoin d’être purgés.

Ces freins ont l’avantage de pouvoir être remplacés à l’autre bout du monde par des V-brake puisqu’ils se montent sur les mêmes tasseaux.

2. Compatibilités, entretiens, réparations des freins sur jante

2.1 Choisir les bons patins

Si vous partez quelques mois à vélo, c’est une bonne idée d’emmener une ou deux paires de patins de rechange. Ça ne pèse rien et ça peut vous économiser un détour pour trouver un vélociste. Il existe une multitude de patins et de cartouches. 

  • Patins fixé par écrou : patins V-brake ou caliper
  • Patins à tige se fixant sur des portes-patins : patins cantilever
  • Patins à cartouche avec fixation par écrou : pour étriers caliper de vélos de route ou V-Brake. Ils permettent le remplacement de la gomme uniquement. 
  • Patins anciens (patins courts à fixation par écrou), pour étriers caliper ou étriers à tirage central.

Les patins sont fabriqués à partir de gomme caoutchouc. Là encore il en existe différents types. Certaines gommes sont compatibles uniquement avec certains matériaux de jante (acier, alu, carbone). Certains fabricants proposent aussi des patins intégrant plusieurs types de gomme, chacune plus ou moins efficace dans différentes conditions (route mouillée, route sèche, anti-bruit).

2.2. Prolonger la durée de vie de ses jantes

Avant et durant un voyage à vélo, c’est une bonne idée de vérifier l’usure de ses patins et leur position. Il faut à tout prix éviter les frottements continus pour le bien-être de vos jantes et pour économiser votre énergie ! Surveillez également les frottements sur les pneus qui peuvent finir par les déchirer. 

Je vous conseille également de nettoyer vos patins et vos jantes après des journées à pédaler sous la pluie. La poussière a tendance à s’accumuler sur les patins et à s’étaler sur les jantes, créant des frottements parasites et de l’usure supplémentaire. Pour en savoir plus, vous pouvez également consulter notre article sur les roues pour voyager à vélo et leur entretien.

2.3 Différentes gaines pour différents usages

Si votre câble de frein et/ou votre gaine sont rouillés ou endommagés, c’est une bonne idée de les remplacer. Attention lors de l’achat d’une nouvelle gaine. Il ne faut pas confondre gaine de transmission et gaine de frein. Une gaine de frein est composée d’un câble acier de structure hélicoïdale enrobé de caoutchouc. Au centre de cette spirale est inséré une manche en plastique dans laquelle coulisse le câble. La gaine de frein est donc légèrement compressible, ce qui rend le freinage plus progressif.

Les gaines de dérailleurs quant à elles ont une structure en fils d’acier longitudinaux accolés côte à côte autour d’une manche en plastique et enrobé de caoutchouc.

gaines freins sur jante

2.4. Différents leviers de frein

Imaginons que vous voulez remplacer vos vieux étriers à tirage central par des V-brake. On aurait tendance à penser que tous les freins mécaniques sur jante fonctionnent avec les mêmes leviers. Or ce n’est pas le cas.

Il existe deux types de leviers pour freins mécaniques sur jante :

  • un levier qui tire 25mm de câble
  • un levier qui en tire 35mm.

Les freins à tirage linéaire, autrement dit les V-brake, nécessitent une plus longue course de câble qu’un levier cantilever par exemple. Leurs bras de levier étant plus longs que ceux des autres freins sur jante, ils doivent être installés avec un levier 35mm. Un V-brake couplé à un levier 25mm manquera de course pour actionner correctement le frein. Au contraire, un étrier caliper monté avec un levier 35mm, le freinage sera brusque et difficile à doser. 

En règle générale, les leviers de freins pour cintre route sont compatibles seulement avec les étriers à tirage central, les étriers à tirage latéral, les cantilevers, et les freins à disque pour cintre route.

2.5 À chaque frein sa jante

Chaque frein sur jante est optimisé pour donner le meilleur de lui-même avec une certaine largeur de jante. Les vieux cantilever de type Mafac sont faits pour être installés sur des pivot distants de 65mm. Cela leur permet de freiner efficacement sur des jantes relativement fines (inférieur à 15mm). Les V-brake sont eux conçus pour fonctionner de façon optimale avec un écartement entre tasseaux de 80mm, les rendant compatibles avec des jantes plus larges. Si vous souhaitez remplacer un système de freinage par un autre, ce sont des choses à avoir en tête, histoire d’éviter de se retrouver avec des freins inefficaces et dangereux.

2.6 Régler des V-brake

On a beau dire que les V-brakes sont les plus simples à régler soi-même, il n’en reste pas moins qu’il faut savoir ce que l’on fait.

Un réglage de V-brake doit prendre en compte 3 paramètres :

  • La position des patins
  • La tension du câble
  • Le centrage de l’étrier

2.6.1 La position des patins

Réglage à effectuer en poussant le bras de l’étrier de sorte que le patin vienne au contact de la jante. La tige du patin doit être perpendiculaire au bras de l’étrier et la gomme du patin à plat contre la jante. L’ensemble de la gomme du patin doit être en contact avec la jante et le patin doit être parallèle à la jante. Certains patins sont plus long à l’arrière qu’à l’avant. Quand c’est le cas, le patin est prévu pour être un peu plus éloigné de la jante à l’arrière qu’à l’avant. Vous pouvez effectuer ce réglage plus facilement en glissant un petit bout de carton entre l’arrière du patin et la jante.

2.6.2 Le centrage de l’étrier

Sur chaque bras de V-brake se trouve une petite vis. Celle-ci permet de mettre plus ou moins de pression sur le ressort de rappel du bras. Si un de vos bras est plus proche de votre jante que l’autre, vous pouvez soit resserrer la vis, soit desserrer celle du bras opposé. Pour ce genre de réglage, ajuster par demi-tour de vis et tester entre chaque pour vérifier l’alignement.

2.6.3 La tension du câble

Pour ajuster la longueur de votre câble de V-brake, il faut commencer par le débrancher au niveau de l’étrier. Vous devez ensuite vous assurer que la molette de réglage située sur le  levier de frein soit bien vissée. Vous allez ensuite bloquer la tête  conique du coude contre la butée de gaine attachée au bras gauche de votre étrier de frein.

Tirer ensuite sur la fin de votre câble de façon à ce que vos patins soit plaqués contre la jante. À ce moment-là vous pouvez rattacher votre câble. Vous n’avez plus qu’a réinsérer le coude dans sa position normale. La tension du câble devrait être parfaite. Si elle est légèrement trop tendue, vous pouvez maintenant utiliser la vis de tension sur le levier.

Si vous avez de petites mains et que vous trouvez les leviers de frein trop éloignés, il y a de petites vis sur le bras pivotant du levier qui vous permettent de le rapprocher du guidon. 

J’ai bien conscience que lire une explication ne sera jamais aussi claire que de voir quelqu’un vous montrer comment faire. Je vous encourage donc vivement à regarder cette petite vidéo réalisée par lecyclo.com

3. Freins sur moyeu à disque pour voyager à vélo

Les freins sur moyeu nécessitent des moyeux de roue et des fixations sur la fourche et le cadre différents de ceux des freins sur jante. Les jantes n’étant pas sollicitées comme surface de freinage, elles ne s’usent pas. De plus, l’efficacité du freinage n’est pas affectée par l’état des jantes. Une roue voilée n’a aucun impact sur la qualité du freinage. Leurs performances restent aussi intactes sous la pluie. Ils demandent moins d’entretien que les freins sur jante et peuvent sembler plus difficiles à régler et entretenir. 

Cette famille de freins comprend les freins à disque, les freins à tambour, et les freins à rétropédalage. Le fonctionnement des freins à tambour et à rétropédalage me parait mécaniquement très intéressant, de par leur fiabilité et leur longévité. Ils restent très répandus notamment aux Pays-Bas où ils équipent la majorité des vélos de ville et VTC. Pour autant, ils ne sont à ma connaissance pas ou très rarement utilisés pour des vélos de voyage, si ce n’est sur certains vélos utilitaires ou tandem très lourds. J’ai donc fait le choix de ne pas décrire leur fonctionnement plus en détail. Nous allons donc nous concentrer sur les freins à disque mécaniques et hydrauliques.

Le fonctionnement des freins à disque repose sur trois éléments. Un étrier est monté sur le cadre ou la fourche du vélo proche de l’axe de la roue. Des plaquettes sont insérées dans l’étrier. Le disque lui est monté sur le moyeu de la roue et tourne avec elle. Il passe entre les deux plaquettes dans l’étrier. Lorsque l’on actionne le levier de frein, des pistons poussent les plaquettes qui vont pincer le disque et ralentir sa rotation.

3.1 Freins à disque à câble, dit mécanique

Freins à disque à câble mécanique pour voyage à vélo.

Les freins à disque mécaniques sont actionnés par un câble. La plupart des freins à disque mécanique ont un piston mobile et un piston fixe. Lorsque l’on freine, le câble tire sur le bras oscillant de l’étrier. Ce dernier pousse le piston mobile et la plaquette contre le disque jusqu’à ce qu’il vienne frotter contre la plaquette fixe. Quand on relâche le levier de frein un ressort placé entre les deux plaquettes les écarte du disque.

3.2 Freins à disque hydrauliques

Les systèmes de freinage hydraulique sont actionnés par la mise sous pression d’un liquide de frein. Une durite (sorte de gaine en plastique très résistante, incompressible et étanche) part du levier de frein jusqu’à des pistons insérés dans l’étrier. Quand on actionne le levier de frein, l’huile force les pistons à sortir de leur logement. Les plaquettes positionnées contre les pistons pressent alors contre le disque. Quand on relâche le levier de frein, le liquide de frein reprend sa place, tirant les pistons avec lui par un effet ventouse. Des petits ressorts entre les plaquettes leur permettent de suivre le mouvement des pistons. 

Le caractère quasi incompressible du liquide de frein rend ce type de frein très efficace quelque soit la distance entre le levier de frein et l’étrier. Les meilleurs freins à disque hydrauliques sont plus puissants que les freins à disques mécaniques et les V-brakes. Ils offrent surtout une meilleure modulation. Autre avantage, l’usure des plaquettes est automatiquement compensée, pas besoin d’ajuster leur position.

4. Compatibilités, entretiens, réparations des freins à disque

Grâce à leur efficacité sous la pluie et leur entretien espacé (mais plus technique) que celui des freins sur jantes, les freins à disque sont de plus en plus répandus et utilisés à l’occasion d’un voyage à vélo. Mais les freins à disque ont aussi des défauts. 

4.1 Les bonnes plaquettes

Les plaquettes de freins à disque sont soit en métal (plus  puissant et plus durable) soit en résine/composite (plus progressives et plus silencieuses). Certains disques ne sont compatibles qu’avec des plaquettes résines. Si vous emmenez des plaquettes de rechange dans votre kit de réparation, assurez-vous qu’elles sont compatibles avec vos disques.

4.2 Détordre un disque voilé 

Suite à des chocs ou des coups, un disque peut se voiler. Il faut notamment faire attention à ne pas tordre son disque ou le forcer en place lorsque l’on enlève ou remet sa roue. Si des bruits métalliques et des frottements parasites apparaissent, il est possible de redresser un disque. Par expérience, si vous n’avez affaire qu’à un léger bruit et frottement, je vous conseille d’attendre 3 ou 4 jours avant de chercher à résoudre le problème. Un léger voilage peut se remettre de soi même après plusieurs freinages. Une fois passé ces quelques jours, vous pouvez vous pencher sur la question. 

Dévoiler un disque est techniquement beaucoup plus simple que de dévoiler une roue.  Mettez votre vélo à l’envers. En faisant tourner votre roue et en alignant votre regard sur la course de votre disque au milieu des plaquettes, vous pourrez repérer l’endroit où votre disque est tordu.

L’idée sera de le détordre en le forçant dans l’autre sens. Il existe un outil spécifique utilisé en atelier pour cela, mais vous pouvez utiliser n’importe quel objet suffisamment long comme levier pour pousser légèrement votre disque dans une direction ou une autre. Attention à ne pas trop forcer, vous pourriez facilement empirer le problème. Attention également à ne pas poser vos doigts sales sur votre disque.

4.3 Attention à la surchauffe

Dans une très longue descente, il peut être conseillé de laisser au disque le temps de refroidir un peu si vous sentez que le freinage perd en puissance ou commence à faire du bruit. Un disque peut chauffer au point de se gondoler. Cette déformation est permanente. Contrairement à un voile, elle ne peut pas être corrigée et le disque devra alors être remplacé. Attention également à ne pas toucher votre disque après un freinage important sous peine de vous brûler les doigts !

disque surchauffé

4.4. Ajustement de la position des plaquettes de freins à disque mécanique

Au fur et à mesure de l’usure des plaquettes, il est nécessaire de les rapprocher régulièrement du disque. Les Avid BB5 ou BB7, qui sont les modèles les plus répandus de ce type de frein, ont des petites molettes qui permettent d’ajuster la position des pistons. 

Lorsqu’ils sont bien ajustés, l’espace entre les plaquettes et le disque doit être de quelques dixièmes de mm, juste suffisant pour voir un peu de lumière passer. Le disque ne peut donc pas être déformé ou voilé par le freinage. L’élasticité du métal lui permet de retrouver sa position normale quand on relâche les freins.

4.5 Purge obligatoire avec l’hydraulique

Avec des freins à disque hydrauliques, un freinage prolongé provoque automatiquement une montée en température à la fois des plaquettes, du disque, mais aussi du liquide de frein. Ces variations de températures et la pénétration inévitable de poussières et d’air dans le système expliquent le besoin de purges régulières (au moins une fois par an). Une purge se fait à l’aide de seringues spécialement prévues à cet effet. 

Elle permet de renouveler le liquide de frein tout en expulsant les poussières et les bulles d’air. Purger des freins hydrauliques n’est pas une opération à la portée de tous et cela nécessite de la rigueur même quand on a l’habitude. Je ne recommanderais pas ce type de frein pour un grand voyage à vélo à l’autre bout du monde. La moindre fuite pourrait vous forcer à interrompre votre périple pour aller faire réparer, à moins que vous soyez un mécano aguerri équipé de pièces de rechange et de tous ses outils dans ses sacoches. 

Kit de purge

Si votre vélo est équipé de freins à disque hydrauliques et que  vous profitez essentiellement des merveilles de l’Europe, pas besoin d’en changer. Si vous êtes un VTTiste habitué à la puissance des freins hydrauliques et que vous n’imaginez pas utiliser d’autres freins, choisissez une bonne paire de Shimano. En plus d’être les plus répandus, leur huile minérale est celle qui bout à la température la plus élevée et elle n’est pas corrosive pour la peinture ni vos sacoches à la différence du liquide DOT utilisé par d’autres marques.

5. Avantages et inconvénients des différents système de freinage

5.1 Freins sur jante mécaniques versus freins à disque mécaniques

Type de freins

Avantages

Inconvénients

Kit d’entretien

pour long voyage ou cycliste prévoyant

Freins sur jante mécanique

Légers

– Mécaniquement simple et donc facile d’entretien

– Plus abordable que freins à disque

– Usure des jantes (en fonction de la qualité des jantes, de l’entretien, du poids du cycliste + chargement, des conditions climatiques, remplacement des jantes à prévoir dès que la ligne d’usure à disparu)

– Performances réduites par temps pluvieux

– Pour un freinage efficace et sans à coup les roues ne doivent pas être voilées

– Patins

– Clés de la bonne taille

– Un petit pinceau ou une vieille brosse à dent pour nettoyer les jantes assez régulièrement (à l’eau ou au savon, JAMAIS à l’huile), surtout après avoir roulé sous la pluie (cela prolonge la durée de vie des jantes)

– Un cable de rechange

Optionnel : un petit bout de papier de verre pour enlever des poussières incrustrées dans des patins pas encore complètement usés ou pour égaliser des patins à usure non uniforme

Freins à disque mécanique

Performance de freinage constante même par temps pluvieux

– Performance de freinage constante même si les roues sont voilées – Pas d’usure de la jante (et un disque est plus facile à remplacer qu’une jante)

– Durée de vie des plaquettes, bien plus longue que des patins

– Prix plus élevé que freins sur jante

– Un disque peut se voiler (mais aussi se dévoiler)

– Plaquettes de rechange

– Optionnel : Cable

5.2 Comparaison globale de tous les modèles

Freins sur jante

Avantages

Inconvénients

À tirage central

– robustes et fiables, ne nécessitant pratiquement jamais d’entretien

– Patins assez éloignés de la jante pour ne pas frotter en cas de roue voilée

– Écartement pas suffisant pour mettre des pneux de plus de 35mm de section avec garde-boue

– Leur marge de flexion leur enlève le mordant et la force nécessaire pour arrêter rapidement des vélos très chargé

Caliper

– Modèles à double pivot très mordant, ce qui leur a permis de s’imposer comme la norme sur les vélos de route (progressivement remplacés par les freins à disque)

– Modèles à pivot central ont tendance à se décentrer après un freinage puissant

Cantilever

– Laissent passer de gros pneus

– Position des patins compliquée à régler (5 paramètres à prendre en compte)

V-Brake

– Freins très puissants

– Entretien relativement aisé (attention toutefois, il est très facile de mal régler des V-brake et de les rendre beaucoup moins efficace)

– Patins plus fins que les autres freins sur jante et donc à remplacer plus régulièrement

– Pas compatibles avec leviers de freins pour cintres route

Hydraulique (Magura)

– Freins très puissants et progressif

– Pression des patins uniforme, réduit la vitesse d’usure de la jante comparé aux autres freins sur jante

– Système hydraulique, purge du liquide de frein à réaliser au moins une fois par an, nécessite des outils et des connaissances mécaniques plus poussées que pour des freins mécaniques

– Avarie en route (par ex. casse de la durite) plus compliquée à gérer qu’un cable facile à emporter dans le fond de ses sacoches

– Patins et liquide de frein très spécifiques rarement disponibles en magasin

Freins sur moyeu – disque

Avantages

Inconvénients

À disque mécanique

– Entretien simple grâce à gaines et cables classiques

– Penser à rapprocher les plaquettes du disque dès que la puissance de freinage semble diminuer

– Usure très rapide des plaquettes si mal réglées

À disque hydraulique

– Freins les plus puissants et progressifs

– Purge du liquide de frein à réaliser au moins une fois par an, nécessite des outils et des connaissances mécaniques plus poussées que des freins mécaniques

– Avarie en route (par ex. casse de la durite) plus compliquée à gérer qu’un cable cassé facile à emporter dans le fond de ses sacoches

– Une fuite de liquide de frein peut contaminer disques et plaquettes (difficilement récupérable). Il semblerait que cette huile peut aussi être abrasive pour les sacoches de vélo.

À propos de l’autrice, Noémie

Voyageuse au long cours, j’ai passé deux ans et demi sur les routes du monde entre 2016 et 2019 avec Adam, mon mari. Outre ce grand périple, cela fait neuf ans que je pars au moins deux mois par an à vélo et six ans que je bosse comme mécano vélo saisonnière.

En solo, je voyageais léger avec seulement deux sacoches arrière et un top case. Depuis que j’ai croisé la route d’Adam, nous avons alourdi notre chargement du matos d’escalade pour varier les plaisirs. Nous apprécions de plus en plus les pistes callouitteuses perdues au milieu de nulle part.

Adeptes de camping sauvage, on fait tout pour éviter les villes au maximum. Je privilégie donc la solidité du matériel et la facilité de l’entretien. J’ai un cadre en acier avec des roues de 26’’ qui avait à la base des V-brake et que j’ai fini par passer en disques à câble. Je n’aime pas l’idée que les vélos sont des biens de consommation comme les autres et j’essaye de les faire durer au maximum. J’ai beau réparer tous types de vélos dans mon boulot, je continue d’apprendre tous les jours.

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