L’entretien de la transmission en voyage à vélo

L’entretien de la transmission peut être source d’inquiétude lorsque l’on part en voyage à vélo. Plusieurs éléments de la transmission peuvent se dérégler ou s’user. Je ne vais pas rentrer dans le détail des réparations mais vous donner des clés de compréhension de l’entretien de la transmission pour maximiser sa durée de vie.

Avant de commencer sur l’entretien de la transmission en voyage à vélo, sachez que cet article complète l’article sur la transmission et le développement. Si vous n’êtes pas familier avec le sujet, nous vous recommandons sa lecture !

L’usure de chaîne : élément central de l’entretien de la transmission

De premier abord, il paraît difficilement concevable qu’une chaîne de vélo en métal puisse s’user. La chaîne est l’élément de la transmission le plus sollicité lors du pédalage. C’est elle qui « subit » la force que l’on met à pousser les pédales. A force de rotations en tension, elle finit par s’étirer et s’allonger un peu comme le fait un élastique sur lequel on tire beaucoup.

Un outil mesureur d’usure de chaîne vous permet de déterminer l’état d’étirement de votre chaîne. A 0,75 %, une chaîne commence à être bien fatiguée et c’est le bon moment pour la remplacer. Une chaîne usée à 1 % est presque déjà trop usée pour être remplacée. 

Mais à quoi bon remplacer sa chaîne si tout fonctionne encore à peu près normalement ? L’outil mesureur d’usure de chaîne est-il l’arme ultime des mécano vélos pour vous inciter à remplacer votre chaîne alors qu’elle peut encore durer ? Si je soulève la question c’est que je la vois bien souvent posée sur les forums de voyageurs à vélo. 

La réponse est simple et complexe à la fois. Une fois étirée à 0,75 %, les maillons d’une chaîne ne s’alignent plus parfaitement avec la denture des pignons et des cassettes. A partir de ce moment-là, on peut commencer à avoir des problèmes de chaîne qui saute. La chaîne étant distendue, elle va frotter sur les bords des dents de la cassette et des plateaux. Avec le temps, ces frottements vont user les pignons et les plateaux.

Que faire lorsque l’usure de la chaîne atteint entre 0,75 et 1% d’élongation ?

Lorsque votre chaîne a atteint entre 0,75 % et 1 % d’élongation, en général après environ 3000km pour les transmissions 9 et 10 vitesses, vous avez deux options :

• Soit vous choisissez de conserver votre chaîne et de voir jusqu’où elle peut tenir
• soit vous remplacez votre chaîne avant qu’il ne soit trop tard

Si vous conservez votre chaîne

• Prendre sa décision en toute connaissance de cause : Il faut savoir que lorsque vous vous déciderez finalement à changer votre chaîne (parce que vos vitesses ne passent pas bien, ou parce que votre chaîne casse régulièrement…), il vous faudra alors remplacer toute la transmission (y compris la cassette et au moins le petit et le moyen plateau si vous avez 3 plateaux). Le coût n’est plus le même.

• Qu’est ce qui va se passer concrètement à l’usage ? Vous allez passer par une phase ou vos passages de vitesses auront des sauts. Cela peut durer quelque temps, qui correspond au temps qu’il faudra à votre chaîne pour user la denture de la transmission à ses nouvelles dimensions. Une fois que la chaîne distendue aura suffisamment creuser les pignons et les plateaux, vous n’aurez plus de « saut de chaîne ». Jusqu’à la prochaine vague d’usure qui sera moins prononcée que la première. Comme vous pouvez l’imaginer, plus une chaîne s’étire plus le métal qui la compose s’affine. Cela veut dire qu’elle devient de plus en plus fragile. Il sera dès lors plus probable de casser sa chaîne en forçant fort sur les pédales. 

Si vous remplacez votre chaîne

• Prendre sa décision en toute connaissance de cause : Remplacer une pièce qui n’est pas cassée peut être perçu comme inutile ou s’apparenter à du gaspillage. C’est un peu plus compliqué que ça. En choisissant de remplacer votre chaîne avant qu’elle n’ai eu le temps d’user les autres éléments de la transmission, vous prolongez la durée de vie de vos pignons et de vos plateaux. En remplaçant sa chaîne à temps, on peut en général attendre d’avoir remplacé sa chaîne au moins 2 fois avant de devoir remplacer la cassette et les plateaux. En fonction de l’usure de la transmission au moment du remplacement des chaînes, vous pouvez donc faire durer l’ensemble transmission + chaîne au moins 10000 km.

• Qu’est ce qui va se passer concrètement à l’usage ? Remplacer sa chaîne avant qu’il ne soit trop tard vous garantit un certain confort de pédalage. Cela évitera les périodes où « la chaîne saute », qui il faut bien le reconnaître sont super désagréables. Surtout quand on passe sa journée sur la selle. Votre chaîne reste aussi plus solide et vous aurez donc moins de chance de la casser.

Rotation de chaînes : suggestion pour les voyages au long cours

Pour celleux qui partent longtemps, voici ce que j’ai personnellement expérimenté pendant nos 2 ans et demi de voyage. Je dois reconnaître que cette procédure ne conviendra pas à grand monde. Il me paraît néanmoins intéressant de la partager parce que cela illustre bien le processus d’usure de la transmission. 

Notre objectif était de faire durer nos transmissions au maximum et d’avoir un confort de pédalage constant. Nous avions dans nos sacoches 2 chaînes de rechange chacun, numérotées. J’avoue, ça rajoute un poids non négligeable. Je notais la distance parcourue chaque jour dans un petit journal de bord. Chaque 1000 km environ, je remplaçais nos chaînes. A chaque remplacement de chaîne, je nettoyais celle qui était remisée au fond de la sacoche. En fonction de notre rythme, je faisais une rotation de chaîne toutes les deux à quatre semaines.

Personnellement, c’est un rituel qui me plaisait beaucoup. Je le faisais pendant un jour de repos et nous étions tous les deux très contents de repartir avec une chaîne propre et bien lubrifiée pour la prochaine étape. Et cela était une bonne occasion pour faire d’autres petits ajustements mécaniques.

J’ai fait ces rotations pendant 14000 kilomètres. Nos pignons et nos plateaux avaient déjà plus de 3000 kilomètres avant notre départ et ils étaient encore comme neufs après un total de 17000km. A ce moment-là, nous nous sommes délestés de nos 3 chaînes qui se rapprochaient d’un niveau d’usure de 0,75. Nous en avons racheté 2 pour continuer la même rotation en s’économisant le poids d’une chaîne. La tradition a perduré et nos transmissions ont continué à s’user beaucoup moins vite qu’elles ne l’auraient fait sans cette rotation de chaîne.

Réglage des dérailleurs

Il y a sur internet tout un tas de tutoriels vous expliquant comment régler vos dérailleurs afin de vous permettre de faire l’entretien de la transmission : 

• Tutoriel réglage dérailleur arrière

• Tutoriel réglage dérailleur avant

Ces tutoriels vidéo vous permettent de vraiment voir comment faire. Je  ne vais donc pas rentrer dans le détail d’un réglage de vitesses. Je vais me contenter d’évoquer les points souvent oubliés dans ces tutoriels. 

L’alignement de la patte de dérailleur

Avant tout réglage de dérailleur arrière, un bon mécano se doit de vérifier l’alignement de la patte de dérailleur. Pour ce faire, il faut utiliser un outil spécifique beaucoup trop lourd et encombrant pour l’emporter dans nos sacoches. Je n’ai pas de solution à ce problème. C’est quelque chose que vous ne pourrez pas vérifier en voyage à moins de vous faire héberger par un hôte Warmshower muni de l’outil !

Retenez juste que si vous avez fait tout ce qu’il faut pour que vos vitesses passent bien et que ça ne passe toujours pas bien, c’est soit que votre patte de dérailleur est tordue, soit que votre câble est rouillé et ne coulisse pas bien dans la gaine. Une patte de dérailleur tordue ce n’est rien de grave, elle est faite pour. Elle agit un peu comme le fusible du dérailleur arrière. Elle tord plus facilement que le dérailleur pour justement le protéger. Si vous avez envie d’apprendre comment la redresser, vous pouvez essayer de trouver un atelier d’autoréparation autour de chez vous. Sinon vous pouvez vous tourner vers un vélociste qui vous le fera.

À quoi servent les vis de butée ?

En tant que bénévole dans un atelier d’autoréparation, je vois régulièrement des personnes qui veulent régler leurs vitesses. Lorsque je leur demande s’iels savent comment procéder, tout le monde a la même réponse. « C’est les petites vis là qu’il faut régler ». Malheureusement, ces petites vis ne vous aideront pas directement pour régler le passage de vos vitesses. Comme leur nom l’indique, ces vis ne servent que de butée à vos dérailleurs. 

Sur un dérailleur arrière, la vis de butée basse est généralement notée H. H pour High speed, parce qu’en position basse, votre chaîne tourne sur un petit pignon, synonyme de vitesse maximum. Cette vis de butée H détermine la position basse de votre dérailleur lorsque la tension du câble est relâchée.

Quant à la vis de butée haute notée L (pour Low speed), elle empêche votre dérailleur de monter trop haut. Elle permet d’éviter que le dérailleur pousse la chaîne en dehors de la cassette, et par la même vous empêche de dérailler à l’arrière. 

A l’avant, la vis de butée basse notée L détermine la position de repos de votre dérailleur, lorsque le câble n’est pas sous tension. Une vis de butée basse trop lâche peut causer des déraillements intempestifs, alors que si elle est trop serrée elle peut empêcher à votre dérailleur de suffisamment descendre pour amener votre chaîne sur le petit plateau. De la même manière, la vis de butée haute notée H empêche votre dérailleur de monter trop haut et de pousser votre chaîne plus loin que le grand plateau. 

Les vis de butée haute du dérailleur arrière et basse du dérailleur avant se règlent avec les câbles détachés. Pour tout réglage de dérailleur, le réglage des vis de butée constitue la deuxième étape après la vérification de l’alignement de la patte de dérailleur. 

La tension du câble

Le changement de vitesse implique le déplacement d’un dérailleur vers le haut ou vers le bas. La plupart des dérailleurs fonctionne de la même façon. Une manette de vitesse transmet la force d’un levier au dérailleur par le biais d’un câble. Les manettes de vitesses n’ont pas toutes le même ratio de tirage. Les manettes de tirage SRAM ne sont par exemple pas compatibles avec les dérailleurs Shimano et vis-versa. 

Lorsque le câble de dérailleur arrière est en position détendue, vous êtes sur votre plus petit pignon (celui qui vous permet d’aller le plus vite). Plus le câble se tend, plus vous vous déplacez vers les grands pignons (pour mouliner). A l’avant, c’est la même chose. Lorsque le câble de dérailleur avant est détendu, vous êtes sur le plus petit plateau (celui qui vous permet de mouliner le plus). 

Il faut savoir qu’un câble s’use de la même façon qu’une chaine : il se détend. C’est bien pour ça que lorsque l’on achète un vélo neuf, une révision est souvent offerte dans les 6 premiers mois après l’achat. A l’usage, le câble va se détendre et donc les vitesses se « dérégler ». Jouer sur la tension du câble est ce qui permet d’ajuster le passage des vitesses. 

Un câble peut également finir par rouiller. En général, si votre câble est rouillé, vous n’aurez aucun problème à changer de vitesse vers les grands pignons. La force que vous exercez sur le câble est plus forte que sa résistance à l’intérieur de la gaine. Par contre lorsque vous voulez relâcher la tension du câble pour faire descendre votre chaîne sur de plus petits pignons, les frottements sont tels que cela cause un délai dans le changement de vitesse. 

Les gaines de vitesses finissent elles aussi par s’user. Si vous remplacez votre câble parce qu’il est trop rouillé, c’est une bonne occasion pour remplacer votre gaine. Elle peut sembler en parfait état et être malgré tout usée à l’intérieur. En effet, l’intérieur d’une gaine est couverte d’une couche de plastique fin permettant de réduire les frottements. Si votre câble était bien usé, il est fort probable qu’il ait abîmé votre gaine.

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À propos de l’autrice, Noémie

Voyageuse au long cours, j’ai passé deux ans et demi sur les routes du monde entre 2016 et 2019 avec Adam, mon mari. Outre ce grand périple, cela fait neuf ans que je pars au moins deux mois par an à vélo et six ans que je bosse comme mécano vélo saisonnière.

En solo, je voyageais léger avec seulement deux sacoches arrière et un top case. Depuis que j’ai croisé la route d’Adam, nous avons alourdi notre chargement du matos d’escalade pour varier les plaisirs. Nous apprécions de plus en plus les pistes callouitteuses perdues au milieu de nulle part.

Adeptes de camping sauvage, on fait tout pour éviter les villes au maximum. Je privilégie donc la solidité du matériel et la facilité de l’entretien. J’ai un cadre en acier avec des roues de 26’’ qui avait à la base des V-brake et que j’ai fini par passer en disques à câble. Je n’aime pas l’idée que les vélos sont des biens de consommation comme les autres et j’essaye de les faire durer au maximum. J’ai beau réparer tous types de vélos dans mon boulot, je continue d’apprendre tous les jours.